最后的蒸汽机车司机

　　1996年8月16日18时10分，胶济铁路全线实现列车牵引内燃化。列车司机张聿修怎么也没有想到，他执乘的最后一趟牵引任务会被写进胶济铁路的历史，因为从此蒸汽机车退出了胶济铁路的历史舞台。几天以后，在青岛站举行了一个别开生面的告别仪式，那台披红挂绿、被作为向旧时代告别的机车，就是张聿修刚刚换下来的。
　　今年1月15日下午，记者在青岛见到了55岁的张聿修，这位原青岛机务段火车司机的儿子从1967年入路后，当过司炉、副司机、司机，仅在蒸汽机车上就干了29年，他说：“我们父子两代都与蒸汽机车打过交道，开蒸汽机车真是又脏又累，很多人把我们乘务员比作是：远看像要饭的，近看像拣破烂的，仔细一看是机务段的。”
　　张聿修回忆，告别蒸汽机的那天很突然，也很平常。那天他排班是青岛到蓝村，开着蒸汽机车回来，第二天就换成了内燃机车。
　　“一台正常投入运营的蒸汽机车，从出厂它就不熄火，每天24小时不断，一旦熄火就是事故，你还得重新点，点火挺费劲的。不走的时候压火，总有人压火，总有人添火。它随时随地就出征。”张聿修说。
　　张师傅和检修车间职工一起，将最后一台蒸汽机车停在线路上，先给它们灭火。把煤都抓回去，从车厢抓到煤堆里去，让炉膛火自然熄灭，灭了以后开始放水，水放完这就算完了。这样以后，这蒸汽机车也不冒气、也不喘气了。它的使命也便完成。
　　武孝君现在是济南西机务段派驻青岛地区的行政监察，他也当过蒸汽机车司炉、副司机，后来又当内燃机车司机。他说，考火车司机比现在考汽车司机难多了，需要先干司炉，再考副司机，最后成为司机，需要五六年时间，有的一辈子都考不出个司机资格来。但蒸汽机开着过瘾，尽管有时颠得屁股都麻木了。司机、副司机、司炉三人合一，相互配合，加上汽笛长鸣，还有滚滚的蒸汽，伴着那蒸汽的喘息，驾驶着才有男子汉的豪迈，才有了审美价值。现在那个内燃机，不冒烟，就那么像火柴盒在那儿放着，根本没有气势。装上水的一个蒸汽机头是200吨啊，驾驶这么个大家伙，还有蜿蜒着的车厢，那叫自豪。

　　第一个内燃机车司机

　　曾经铸造出我国第一台蒸汽机车“八一”号的青岛四方机厂，1958年又设计生产出了第一台东风号液力传动内燃机车，但直到1985年，第一辆内燃机车才正式驶上了胶济铁路。
　　原青岛机务段运营车间工会主席李志福是胶济线上第一个开上内燃机车的火车司机，这也成为他人生当中感到光荣与自豪的一件事。
　　电视专题片《胶济百年》曾采访了两个司机，其中之一就是李志福，他面对镜头说：“我是1982年担任机车司机的。1985年5月1日，我受段上委派，担任内燃机车首趟牵引任务，当时心情确实很高兴。事先作了充分的准备，虽然前段时间经过短期集训吧，但总的说对内燃机车这种机型还不是很了解，当时一个是很激动，也很紧张，担任机车司机以后我和副司机共同商量，我们有信心完成上级交给我们的任务。当时是头一趟列车，我们提前20分钟到了整备线，到了机车上。”
　　武孝君说，内燃机比蒸汽机速度快、马力大，通常蒸汽机车的最大时速为110公里，而内燃机车的最大时速可达180公里，使铁路通过能力提高25%以上。蒸汽机车的功率一般为3000马力左右，而内燃机车可以达到4000～5000马力，因而运载量就多。蒸汽机车是个用水“大王”，一列火车平均每行驶10公里，就得消耗水3—4吨。通过干旱的缺水地区，火车就需要自带用水。据统计，运行一列火车，如果有10节车厢，其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤，供循环使用，内燃机车上一次水，可连续行驶1000公里，因而它被人们誉为“铁骆驼”。
　　“内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样不停地加煤加水，而且驾驶室内明亮宽敞，司机操作时视野开阔，既方便又安全。”武孝君说。

　　一家三代火车司机

　　今年87岁的牛百川老人和53岁的儿子牛毓光、25岁的孙子牛春都是胶济铁路上的火车司机。祖孙三代很少坐在一起，而只要碰头谈的最多的话题就是火车。
　　牛百川老师傅1942年通过一个日本翻译介绍，花40块“袁大头”买了一张考试卷子，考进日本人占领的胶济铁路上。一开始是擦火车，擦不好，日本鬼子还有“擦监”（中国人）就打耳光。后来看锅炉，1944年考上了司炉，当时的司炉，也就是副司机。“给日本人开车，气不顺。去坊子煤矿拉煤，咱的资源被日本人弄去，眼睁睁的，能不生气？！”牛百川老人对记者说，“解放后，咱成了人民的司机，那滋味不一样，那叫扬眉吐气！我一直开到1970年，光徒弟就带了30多个。”
　　牛百川听当年青岛机务段老职工说过，“七七事变”前在青岛湖岛附近发生一起火车相撞事故，造成近百人死亡，是青岛有史以来最严重的一次交通事故。事故那天，交通部次长来青岛视察工作，加开专列，该次长的随从专横跋扈、欺上压下，规定专列除在指定的车站停车外，其余车站一律不停。由于当时铁路运输在管理设备上均很落后，仅凭各站长用电话互相联系来确定列车的会让(“会”指相对列车的交会，“让”指同一方向速度慢的列车让道给速度快的列车先行)。专列由济南开出，当行驶在张店、坊子车务段辖区内时，由于前后站联系不周造成专列停车。当时鲁西发生水灾农业歉收，许多农民从青岛乘船逃往东北，因此，胶济铁路乘车的人数突增，为了及时运送灾民，每天加开一列设备简陋、行车速度较慢而票价低廉的临时列车(俗称小票车)，乘车的人非常多，车内十分拥挤。沧口站站长算了一下时间，在专列到来之前，可以发一列小票车，没想到小票车司机在城阳站去行李车与车长吸鸦片去了，只有司炉一人烧火又开车，达不到规定压力，造成机车蒸汽下降，运行速度缓慢。司炉决定停车烧足汽后再开往四方站，遂将小票车停于湖岛村南、小土山旁弯道上，进行烧火升汽。当专列高速开来时，由于小票车停留的地点瞭望极为困难，专列司机在远处不易发现前方尚停有列车，临近看清时，已来不及减速停车，眼看着追尾撞上。专列使用的是大型机车，挂的车厢较坚固，车内人员也较少，所以损伤较轻，而小票车因车辆简陋，车内乘客十分拥挤，后部数节客车厢被撞破，挤压变形，前部的车厢亦脱轨翻车，死伤极为惨重。
　　据胶济铁路老职工姜勋先先生分析，小票车司机如果有经验的话，完全不需要停车烧汽，可以利用机车的余汽及列车运行中的动力惯性来闯坡，只要闯过百余米就可以滑行至四方站。
　　牛百川的儿子牛毓光，干司机已经20多年。他说，十几年前，他开车进了岔道子大约200米处，突然发现钢轨上摆着两双铁鞋，当时紧急制动，才躲过一场灾难。如果发现不了，火车肯定颠覆。“文革”末期，有一列火车开到胶州站岔道上，调皮的孩子在轨道上摆了石头造成机车脱线，几个车厢装的是驴子，驴肉横飞，弄得车站工作人员卖了一个月的驴肉。
　　牛毓光的儿子叫牛春，是1982年大年初一生的。“年三十晚上，我要出车，媳妇临产也顾不上了。”牛毓春说，“其实我们大年夜开着火车，那很正常。”有意思的是，牛春也成了新一代火车司机。

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　　中国第一个女火车司机

　　□马贤贤　整理

　　作为新中国的第一位女火车司机，田桂英的名字曾经深刻影响了一代中国妇女。
　　1949年6月，沈阳铁路局大连机务段决定培养一批女火车司机，在机务段食堂工作的田桂英第一个报了名。尽管田桂英那年才18岁，却具有两年的党龄了，她想给姐妹们带个头。然而，田桂英这一举动首先遭到了父母的极力反对。也许是长期在海上作业担惊受怕的缘故，身为渔民的父母，不希望女儿在铁路上担风险。经过几天的软磨硬泡，善良的父母勉强同意了。可是，来自社会的偏见更像一把把尖刀刺向田桂英，这个说：“女人不在家里守妇道，去开什么火车，太不像话了!”那个说：“她能开得动火车吗?”
　　1949年6月20日，田桂英正式来到大连机务段女司机培训班报到，这期培训班共招收了9名女学员。前3个月，她们顶着炎炎烈日，在室外练习投炭，15分钟投280锹，天天累得大汗淋漓，精疲力竭。晚上，抚摩着红肿的胳膊，想到那些流言蜚语，田桂英禁不住流泪了……当时，报刊都称她是“铁姑娘”，谁知道“铁姑娘”也流泪呢。
　　随后，田桂英等人开始登火车，做实际投炭练习。这可不像在室外练习那么容易。首先，投炭得讲究技巧，必须让火床“中间低平四角高”，否则火势不行影响蒸汽质量。另外，在火车运行中投炭站不稳，田桂英她们经常刚刚铲好一锹煤，车身一晃，又全撒了。在实际投炭练习这段时间里，她们虚心向老司炉工讨教，加上刻苦练习，很快掌握了投炭技巧。又经过系统的理论学习，1950年2月2日，这9名才读过几年小学的女学员顺利地通过了结业考核。2月8日，大连机务段决定由田桂英、王宝洪、毕桂英担任司机，程淑兰、戴淑贞、周素珍担任副司机，李文玉、王桂清、宋桂金担任司炉工，田桂英兼任司机长，由她们组成“胜利号”包机组。
　　1950年3月8日，大连市举行了隆重的“胜利号”出车典礼大会。田桂英等人胸佩红花，满面春风，受到大连各界妇女的热烈欢送。下午6时，随着一声长鸣，新中国第一列由女司机驾驶的“T6622号”机车，牵引9节客车车厢由大连开往旅顺。作为特邀贵宾，田桂英的母亲也坐上了火车。5月1日，该机车从大连开往哈尔滨，沿途接送出席东北铁路系统劳模大会的代表。在这次大会上，田桂英被选为东北铁路系统一等劳动模范，她所在的乘务组被评为先进集体。1950年3月—1951年3月，她带领机组安全行驶62380公里，超过甲检2000多公里。
　　1950年，田桂英当选全国劳动模范。在全国工农兵劳模大会上，代表东北劳模代表团向毛泽东主席敬献锦旗，并受到刘少奇、周恩来、朱德等党和国家领导人的亲切接见。
　　1952年12月，组织上让田桂英到沈阳工农速成中学学习。3年后她考上唐山铁道学院，毕业后分配到沈阳铁路局担任工程师，直到1985年离休。